吉利汽车的混动系统发展史可以概括为用两个词——「摇摆不定」和「难度巨高」。
2005～2007年，吉利探索的混动技术方向是MHEV模式，与现在日系两田的混动技术方向几乎一致。
因为难度高，且有专利封锁。2007～2009年，吉利转向固定轴式机电耦合式、单电机结构PHEV混动系统方向。这与早期比亚迪的DM插电并联混动系统有些相似，结构比较简单。
2009～2011年，吉利探索的混动技术方向依旧是固定轴式机电耦合系统PHEV，但为了绕开竞争对手的专利，改为开发行星齿轮式机电耦合系统。
2010年，吉利全资收购沃尔沃，开始合作研发epro混动平台（HEV+MHEV+PHEV，固定轴式机电耦合系统），该平台基于沃尔沃的Drive-E 1.5T发动机技术与沃尔沃的MHEV技术进行拓展开发。
2014年，吉利与科力远成立CHS（China Hybrid System）合资公司（吉利控股），开始研发CHS混动平台（基于丰田THS混动平台做复制开发，行星齿轮式机电耦合系统）。
2015年，入局10年，在尝试了各种混动方式，各种技术路线之后的吉利，还未推出任何一款产品。
从车型发布来看，从第一梯队开局的吉利汽车，一直到2017年才推出基于CHS混动平台的第一款混动车型——帝豪PHEV)。
得益与科力远成立合资公司，该系统采用了星齿轮式机电耦合系统，也是中国第一家分流构型混动系统。
其次，通过命名也能看出，吉利的CHS功率风流混动系统与丰田THS混动系统十分相似。不同点则在于，为了避开丰田的专利技术，吉利CHS采用了双排行星齿轮和三个离合器组成，而丰田THS系统是单行星齿轮组成。
与丰田THS混动相比，吉利CHS的缺点是，系统更为复杂，制造难度和成本更高。优点是，双排行星齿轮的齿比范围更广，能够某些特定的程度上降低对电动机的转速要求，增加效率。
从车型能耗数据分析来看，搭载该技术的帝豪PHEV的官方宣称馈电油耗为4.9L/100km，媒体实测馈电做到了5.7L/100km左右，仅次于日系两田。
但有趣的是，吉利并没有把该技术沿用下来，到2018年，吉利就卖出了CHS合资公司中的全部股权，退出CHS合资公司。有人说吉利已经拿到了科力远所有的技术，属于过河拆桥；也有行业的人偷偷表示，该系统对行星减速齿轮的制造工艺及精度要求极高，而高精度行星减速齿轮的生产技术完全被日本企业所垄断；吉利不得不退出。
在推出行星齿轮组混动系统开发后，吉利早期与沃尔沃开发的固定轴式机电耦合系统的epro混动平台进展迅猛，这使得吉利有了换线的保底牌。
在吉利退出科力远股份同期，吉利与沃尔沃合作研发的epro混动平台正式铺货，其第一款车型量产上市（领克01混动)），该系统采用固定轴式机电耦合系统及P2.5单电机结构（后续搭载众多吉利和领克车型上），属于并联构型，在双离合变速箱的偶数轴上集成了一个驱动电机，理论上该电机既不是P1，也不是P2，所以被命名为P2.5结构。
与所有并联构型混动产品一样，并联P2.5系统的馈电油耗太高，导致市场销量表现十分一般。
于此同时，比亚迪DM-i串并联混动开始大杀四方。吉利立即展开了第四代多档串并联构型混动技术的研发（雷神混动Hi·X）。
2021年10月，该系统对外发布。官方宣称：「其采用了P1+P2电机结构，匹配了43.32%热效率三缸发动机，百公里油耗仅4.3L。」目前已搭载在星越L雷神Hi·X)版、领克01EM-F等车型上售卖。
从现在来看，这套名为「雷神智擎Hi·X」的三档DHT 串并联构型混动系统，也成了吉利在混动过市场奋战17年后的最佳选择。
回顾吉利入局混动市场17年，尝遍了HEV、MHEV、PHEV三种混动方向，开发了第一代：固定轴P3结构并联混动系统；第二代：CHS行星齿率分流串并联混动系统；第三代：P2.5结构的并联混动系统；以及现售第四代P1+P2.5的串并联混动系统。
第二代：2017年，搭载帝豪PHEV发布——CHS行星齿率分流串并联混动系统；
第三代：2019年5月，搭载吉利缤越PHEV发布——与沃尔沃联合开发的P2.5构型并联混动系统；
第四代：2022年3月，搭载吉利星越L雷神Hi·X混动版发布——P1+P2.5的串并联混动系统；
整体来看，吉利在技术路线上的摇摆不定，浪费了太多时间；但这些浪费也为吉利开发出结构精巧、技术难度更高的第四代雷神混动系统，奠定了基础。
吉利第四代雷神混动平台的全称是「雷神智擎Hi·X」混动平台，为便于写作，下文统称为雷神混动。
雷神混动是吉利目前最先进的混动系统，未来将应用到期待各大品牌，全方面代替第三代混动产品。
为了便于传播，吉利对外宣称的是：雷神混动平台包括「DHE15」（1.5TD三缸混动专用发动机）和「DHE20」（2.0TD混动专用发动机）两款混动专用发动机（注：2022年5月又新增了一款代号为BHE15的1.5T四缸混动发动机）；一款DHT Pro（3挡混动专用变速器）混动变速箱；和不同容量的电池包。
对比理解：比亚迪有2款混动发动机（秦PLUS)上面的1.5T骁云、和唐上面的2.0T骁云混动发动机）；一款单档串并联混动变速箱，以及不一样的规格的电池包（55km、120km版本）。
在吉利汽车上，帝豪等紧凑型轻混动车型，将采用小功率发动机「BHE15」+ DHT Pro（3挡混动专用变速器）组成轻混车型；再加上55km、120km电池包，则能组成PHEV车型。中大型车型（领克09)等），则需采用高功率混动发动机「DHE20」+ DHT Pro（3挡混动专用变速器）组成轻混车型；再加不同容量的电池包，则组成PHEV车型。
当然，凡是吉利期待品牌的混动车型，一定逃不开以上发动机+变速箱+电池的组合匹配。
混动变速箱是混动系统的灵魂，下文将着重分析雷神3档DHT Pro混动变速箱的工作原理。
吉利对外公布，3DHT Pro混动变速箱采用了P1\P2电机，也有人说是P1\P3电机，但从实际上看，其应该归类于采用了P1+P2.5电机+双行星排结构。
首先在发动机后方，其匹配了一套P1电机（这一个地区没有分歧），如上图蓝色部分。
能够看到，P1电机的转子连接发动机的输出轴（如下图），他的最大的作用是发电—给电池充电，同时也肩负起了飞轮、起动机等附件的功能。
不了解混动P0-P4电机位置的读者，请观看上期视频「混动一讲」：P0-P4-电机的位置与功能！
双离合器片分别驱动者两根变速箱输入轴，其中实心输入轴一（红色）驱动小行星排的小太阳轮转动；空心输入轴二（橙色）驱动了大行星排的大行星架。
这意味着，驱动电机的动力传递路径位于离合器之后差速器之前。按照严格的分类法则，离合器之后，变速箱输入轴之前的是P2电机；变速箱之后，能直接驱动差速器的是P3电机。
而雷神混动的驱动电机位于双离合器之后，差速器之前，因此应该称做是P2.5电机。所以，羊咩咩认为，雷神3档DHTPro变速箱应该算作是P1+P2.5电机结构。当然，也许吉利汽车担心消费者不必要的联想到上一代P2.5混动变速箱，不得不将这一代混动系统称为P2电机结构。
当然，这些都不是重点，消费者能意识到雷神混动变速箱是由双离合器+双行星排+P1电机-P2.5电机结构组成的便可。
在动力传递路径的最后，小行星排的行星架与大行星排的齿圈相连，且通过齿轮组传递到了差速器的输入轴，完成动力输出。
在工作模式方面，这套3DHT Pro混动变速箱能实现纯电、串联驱动、并联驱动、功率分流三种模式。
在纯电方面，其有2个档位；串联方面有2个档位；并联直驱有双离合参与驱动，共有4个档位；最后还有一个功率分流模式。
上图是吉利雷神混动3DHT PRO变速箱的专利申请图。从上图也能看出，雷神混动其实就是4DHT结构，而并非自称的3DHT；工作模式共有9种。
从上示意图和工作模式，吉利与比亚迪、长城等混动变速箱的最大差别在于内部的并联驱动结构。其它车企都是固定轴齿轮组，仅有吉利是采用了双行星排传动结构。
从设计难度来看，目前只有丰田和通用完成了单行星排组合的混动系统开发，所以说，羊咩咩在文章开头讲到「吉利的双行星排混动变速箱设计难度巨高」，一点都没吹牛。
除此之外，我们能看出，吉利能够开发出这套技术难度更高的混动变速箱，离不开与科力远合作时积累下来的CHS行星齿轮结构研发能力。
这就像我们的人生一样，那些看似错误的选择，最终都成就了如今这个更强大的自己。
而从结构密度来看，行星齿轮结构其实跟小巧，可以套在驱动电机里面，所以这套混动系统也具备丰田混动的优点，同时也并不涉及比亚迪等固定轴、固定齿比变速箱的专利。
所以说，吉利的雷神混动，既融合了比亚迪、本田IMMD的串并联结构优点，同时又加入了丰田行星齿轮混联结构的结构密度，功率分流结构优势。是一套体积小，功率密度高，齿比范围广的高难度科技产品。
当然，行星齿轮对制造的要求更高，吉利第一次放弃行星齿轮组混动系统研发的一部分缘由是制造技术掌握在日系车企手里，不过那都是十年前的事情了。
国庆前，羊咩咩拿到了搭载雷神混动的领克01EM-F车型，这是一台搭载了1.5T三缸混动发动机+3DHT Pro变速箱的轻混车型。上限功率245KW，最大扭矩545牛米，零百加速仅需7.8S。工信部油耗4.88L/100km。
这里必须要说的是，目前网上详解雷神混动变速箱的内容少之又少，很多媒体同行都是照本宣科，囫囵吞枣。以至于如此精美绝伦的工业设计产品，犹如沧海遗忘珠，无人欣赏（希望吉利以后多找我做一下宣传）。
在惋惜之下，羊咩咩决定在推出领克01EM-F试驾视频之前，先为大家科普一波吉利混动的开发历史，以及最新一代混动系统的先进性能。
我看到有很多人担心这套三缸混动发动机会抖动，但又不知道这套混动发动机工作原理。
实际上，三缸机在这套系统里使用了米勒循环，不追求高功率和高扭矩，只要求实现最高热效率。
混动发动机和驱动发动机不同，前者要的就是发电时的最高热效率，以取的最大的发电效率；所以调校更加保守，更加平顺。
除此之外，因为怠速，低速起步全是纯电行驶，中低速平稳行驶也是以纯电为主，混动发动机只需要发电即可，所以消费的人在99%的工况下，都感觉不到这台发动机的存在。
羊咩咩驾驶领克01EM-F车型，25分钟连续爬升了25公里山路（挑战妙峰山，下一期视频播出），导致后期电池完全馈电，P2.5电机基本不工作，整车完全依赖于发动机直驱，所以放大了3缸车的特性。
很多同行在宣传雷神混动系统是表示，该系统在20码以上才能可以切入并联；为此很多人担心该系统的低俗蠕行和脱困的扭矩能力不足。
事实上，该系统咋起步阶段，发动机也可以参与驱动，仅仅是通过离合器磨擦的方式（弹离合）。
这导致其加速不完全依赖于电池的电量，连续爬坡后的加速衰减很小，系统十分可靠。羊咩咩多次测试了领克01EM-F的零百加速，都在8.5S以内。
这套系统在中低速基本都是纯电行驶，与市面上大多数混动车型一致；所以市区油耗在6.5L左右。
在并联时，该系统具备与丰田混动一样的功率分流模式，开启并联直驱+功率风流混动模式；一边驱动车辆，一边将多余的能量发电给电池充电。
从实际数据分析来看，羊咩咩驾驶该车型行驶了113.9公里高速公路，综合油耗为4.8L/100km，与工信部申报油耗4.88L/100km，几乎一致。
因为雷神混动采用了行星排结构，所以高速油耗表现略低于同行竞争对象，这也是其差异化优势之一。
而关于领克01 EM-F的油耗表现，驾驶性能等细节，羊咩咩将在下期视频做详细汇报，欢迎关注牛车网报道。
一个坏消息是，吉利混动技术摇摆不定，17年才确定现有产品。一个好消息是，现有混动系统各项参数十分优秀，实测测试效果俱佳！但从市场来看，消费者还不够了解吉利雷神混动系统的独特之处，甚至将其与长城、奇瑞的轴传动式多档位DHT比作一气。
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